negli ultimi vent’anni il traffico ferroviario nazionale e internazionale ha registrato un incremento medio annuo pari all'1,6%, raggiungendo i 200 miliardi di pax/km. Nello stesso periodo – per contro - la ripartizione modale si è sbilanciata sempre più a favore della strada: nell'ambito del solo trasporto merci comunitario solo il 14% del traffico è assorbito dalla ferrovia, contro l'oltre 60% assorbito dalla strada. Analoga tendenza si registra nel trasporto passeggeri. Il segnale emergente è che la mobilità sia in aumento, nonostante la crisi: la tendenza è costante e la congestione del sistema stradale è una prospettiva inevitabile. La saturazione delle infrastrutture rischia così di diventare un ostacolo allo sviluppo della mobilità, elemento base per la crescita. Il mezzo di trasporto ferroviario, per la sua capacità di movimentare grandi masse di persone e cose, con un basso tasso di inquinamento ed un basso consumo energetico, s'impone come scelta obbligata quindi tanto nel trasporto di breve che di lungo raggio.
Il sistema ad AV non è solamente un modo per rilanciare il traffico su rotaia, ma è anche una necessità per offrire la possibilità di spostamenti veloci e sicuri, a costo contenuto e per limitare i danni provocati dall’inquinamento ambientale e dalle emissioni acustiche.
Si tratta di opere che richiedono investimenti ingenti (costi compresi tra 150 e 250 M€/km a secondo della tipologia di tracciato) con un forte impatto sociale (si pensi alla Val di Susa): come tutti i grandi investimenti la difficoltà degli Enti nel gestire la concertazione tra gli obiettivi strategici e il rispetto del territorio non dovrebbe però mettere in discussione le potenzialità di un prodotto. Per quanto riguarda l’impatto ambientale, la ferrovia e in particolare quella ad AV, è il sistema di trasporto che rispetta di più l’ambiente da tutti i punti di vista. In particolare:
- per la quantità di suolo occupato: un’autostrada necessita – a parità di traffico – necessità del 25% di spazio in più: basti pensare che un treno AV ha un grado medio di riempimento di 0,7 pax/mq contro i 0,07 pax/mq del trasporto in automobile;
- per l’energia di trazione richiesta: per spostare 630 pax (capacità media di un treno AV) per 100 km a 250 km/h occorrono circa 730 kWh; per spostare 630 pax in automobile per 100 km a 130 km/h occorrono 525 vetture (coefficiente medio di riempimento pari a 1,2-1,3 pax/vettura) e 81 kWh ciascuna per un totale di 45.525 kWh
- per le emissioni nocive: 1 kWh prodotto in centrale a turbogas causa il rilascio di 0,023 g di PM10; 1 kWh prodotto in auto da metano (il combustibile più pulito) causa il rilascio 2,8 g di PM10 (32 g se fosse stato gasolio 12 g per la benzina)
- per le emissioni climalteranti: 1 kWh da rete elettrica, prodotto in centrale a turbogas causa il rilascio di 0,4 kg CO2eq; 1 kWh prodotto in auto da metano causa il rilascio di 6,3 kg di CO2 eq (sarebbero 17,9 kg se fosse stato gasolio e 18,6 kg per la benzina)
Essendo l’AV un’infrastruttura comunque ad impatto alto o elevato sul territorio è bene che sia ponderata in fase di progettazione e sostenuta in esercizio perché se ne garantisca sempre un utilizzo ottimale, a pieno carico. Vediamo cosa accade nel resto d’Europa, ad iniziare dalla Spagna, il Paese che in assoluto ha visto un vero e proprio boom di linee ad alta velocità.
Nella tabella si riportano le caratteristiche principali delle linee in esercizio; il bacino metropolitano totale di ciascuna linea, ottenuto sommando le aree metropolitane delle città servite da stazioni o fermate; la produttività di ciascuna linea, espressa in passeggeri (annui) per singolo km di linea, passeggeri ogni 100 residenti nel bacino metropolitano e passeggeri per 100 residenti per km di linea. Come si veda si tenta una lettura differente dalle statistiche ufficiali (espresse in passeggeri annui moltiplicato i km di linea).
A seguire la Francia, che possiede la rete AV più “antica” (la Parigi-Lione è stata la prima linea AV in senso moderno) e produttiva d’Europa.
E la Germania, di cui si riportano solo le linee espressamente costruite per l’AV: la scelta tedesca è infatti quella di operare con servizi espressi (ICE) in gran parte sulla rete ordinaria adottandolo eventualmente locali modifiche di tracciato per velocizzare il servizio.
Si vede che, a fronte di una rete minore, la Germania è quella che riesce a far fruttare meglio il servizio AV: ogni km di linea produce 54 pax per 100 residenti nel bacino metropolitano, contro i 19 della Francia e i 9 della Spagna. In assoluto la rete francese è quella più carica (67,9 milioni di pax anno), seguita da quella tedesca (46,2 milioni di pax anno) e da quella spagnola (18,7 milioni di pax anno).
I dati di passeggeri anno sono comunicati al 2011 dai gestori e comprendono il totale dei passeggeri sulla rete AV: calcolando quindi non solo i servizi espressamente di Alta Velocità ma anche quelli ordinari veloci che utilizzano la rete.
I dati di passeggeri anno sono comunicati al 2011 dai gestori e comprendono il totale dei passeggeri sulla rete AV: calcolando quindi non solo i servizi espressamente di Alta Velocità ma anche quelli ordinari veloci che utilizzano la rete.
Dall’analisi, seppure breve, dei 3 maggiori sistemi europei, si possono trarre alcune conclusioni che poi sono leggi generali dei servizi ferroviari veloci:
- una rete estesa non garantisce, di per sé, un’alta produttività del sistema in rapporto al bacino demografico afferente;
- il volume totale di passeggeri anno è direttamente proporzionale alla densità del bacino demografico afferente ma non alla produttività specifica (al km);
- la produttività specifica è direttamente proporzionale al grado di integrazione dei servizi AV con i servizi ordinari nazionali e, a un livello pressoché identico, con i servizi ferroviari locali (condizione fondamentale perché le fermate dei servizi AV sono esclusivamente in grandi e medie aree metropolitane e comunque nei siti maggiormente urbanizzati di un Paese).
Vediamo ora quale è la situazione italiana, a pochi anni dall’entrata a regime della dorsale AV.
Per estensione, la rete è la quarta d’Europa: anche con la tratta Milano-Brescia e Milano-Genova siamo ben lontani dai 1.845 km francesi oppure dai 1.662 km spagnoli (che saranno 2.110 nel 2020). Siamo vicini ai 1.032 km tedeschi ma qui c’è un altro fattore a fare la differenza: 75.441 km di rete ferroviaria ordinaria e locale (211 km ogni 1.000 kmq di territorio) contro i 25.931 della rete italiana (86 km ogni 1.000 kmq).
La rete AV italiana ha il bacino demografico più denso (502 ab/kmq contro i 478 della Francia e i 286 della Spagna) con una bassa produttività: 11.000 pax per km di linea e 9 pax ogni 100 residenti per km di linea proprio come la Spagna. Spagna che avendo una rete con un numero maggiore di stazioni, ha il valore più piccolo di bacino (metropolitano) medio per stazione: 1,37 milioni di residenti per stazione come per la Francia, contro gli 1,70 della Germania e i ben 3,45 dell’Italia.
Quindi l’Italia, avendo un territorio maggiormente urbanizzato rispetto agli altri grandi Paesi europei presenta attualmente la più bassa produttività del sistema AV. A fronte di una geografia umana simile a quella della Germania è altamente probabile che il sistema AV italiano possa raddoppiare la sua produttività entro il 2020 (da 9 a 20 pax per 100 residenti per km di linea; da 11.000 a 20.000 pax per km di rete). Con queste prospettive l’ingresso di nuovi soggetti, come NTV, è più che giustificato sia in termini di concorrenza che di incremento dell’offerta con una maggiore diversificazione dei servizi.
Ma è su un altro fronte che si giocherà la partita dell’aumento di produttività del servizio ferroviario veloce. La distanza siderale che separa la produttività dell’AV italiana da quella tedesca non si gioca sulla qualità del servizio in sé ma sul grado di integrazione con i servizi di media percorrenza e, soprattutto, quelli locali.
I nuovi soggetti, come NTV, dovranno essere in grado di relazionarsi con le reti ferroviarie regionali e suburbani, realizzando nuovi nodi monomodali treno-treno (AV/linee R/linee S) oppure intermodali con stazioni AV presso i grandi hub aeroportuali (Fiumicino e Malpensa, come già avviene a Parigi, Lione e Francoforte e come avverrà a Madrid e Barcellona) oppure portuali.
Perché, se con un servizio monoconnesso come quello attuale, l’AV è cresciuta in maniera consistente (+38% in 3 anni) è evidente che questo trend sia destinato a smorzarsi: 12-13.000 pax per km di linea è proprio il valore asintotico di produttività per un servizio AV poco interconnesso alle reti locali e concorrenziale con gli altri sistemi di trasporto in un quadro geo-demografico come quello italiano. Ci sono circa 10.000 pax per km di linea aggiuntivi ampliando l’offerta e ulteriori 15-20.000 pax uscendo dalla logica treno vs. aereo e integrando il sistema con le reti ferroviarie metropolitane e regionali. Vedremo chi saprà capitalizzare queste potenzialità.
La rete AV italiana ha il bacino demografico più denso (502 ab/kmq contro i 478 della Francia e i 286 della Spagna) con una bassa produttività: 11.000 pax per km di linea e 9 pax ogni 100 residenti per km di linea proprio come la Spagna. Spagna che avendo una rete con un numero maggiore di stazioni, ha il valore più piccolo di bacino (metropolitano) medio per stazione: 1,37 milioni di residenti per stazione come per la Francia, contro gli 1,70 della Germania e i ben 3,45 dell’Italia.
Quindi l’Italia, avendo un territorio maggiormente urbanizzato rispetto agli altri grandi Paesi europei presenta attualmente la più bassa produttività del sistema AV. A fronte di una geografia umana simile a quella della Germania è altamente probabile che il sistema AV italiano possa raddoppiare la sua produttività entro il 2020 (da 9 a 20 pax per 100 residenti per km di linea; da 11.000 a 20.000 pax per km di rete). Con queste prospettive l’ingresso di nuovi soggetti, come NTV, è più che giustificato sia in termini di concorrenza che di incremento dell’offerta con una maggiore diversificazione dei servizi.
Ma è su un altro fronte che si giocherà la partita dell’aumento di produttività del servizio ferroviario veloce. La distanza siderale che separa la produttività dell’AV italiana da quella tedesca non si gioca sulla qualità del servizio in sé ma sul grado di integrazione con i servizi di media percorrenza e, soprattutto, quelli locali.
I nuovi soggetti, come NTV, dovranno essere in grado di relazionarsi con le reti ferroviarie regionali e suburbani, realizzando nuovi nodi monomodali treno-treno (AV/linee R/linee S) oppure intermodali con stazioni AV presso i grandi hub aeroportuali (Fiumicino e Malpensa, come già avviene a Parigi, Lione e Francoforte e come avverrà a Madrid e Barcellona) oppure portuali.
Perché, se con un servizio monoconnesso come quello attuale, l’AV è cresciuta in maniera consistente (+38% in 3 anni) è evidente che questo trend sia destinato a smorzarsi: 12-13.000 pax per km di linea è proprio il valore asintotico di produttività per un servizio AV poco interconnesso alle reti locali e concorrenziale con gli altri sistemi di trasporto in un quadro geo-demografico come quello italiano. Ci sono circa 10.000 pax per km di linea aggiuntivi ampliando l’offerta e ulteriori 15-20.000 pax uscendo dalla logica treno vs. aereo e integrando il sistema con le reti ferroviarie metropolitane e regionali. Vedremo chi saprà capitalizzare queste potenzialità.
Dopo una lunga gestazione iniziata nel dicembre 2006, il prossimo marzo segnerà l’inizio del servizio commerciale di NTV sulla linea Milano-Roma. Per la prima volta un operatore privato effettuerà un servizio passeggeri sulle linee ad alta velocità e tradizionali (da Venezia a Bologna via Padova) dando il via ad una concorrenza mai vista prima nel nostro paese. Saranno 9 i collegamenti che NTV offrirà attraverso i 25 nuovi AGV della Alstom che sono stati ribatezzati Italo: Milano-Roma non stop (3 viaggi al giorno a/r), Milano-Bologna-Firenze-Roma (13 viaggi al giorno a/r), Torino-Milano (6 viaggi al giorno a/r), Milano-Bologna (15 viaggi al giorno a/r), Bologna-Firenze (19 viaggi al giorno a/r), Firenze-Roma (18 viaggi al giorno a/r), Venezia-Padova-Bologna-Firenze-Roma (5 viaggi al giorno a/r), Roma-Napoli (10 viaggi al giorno a/r) e Napoli-Salerno (3 viaggi al giorno a/r). I collegamenti verranno attivati in modo progressivo man mano che i nuovi treni saranno consegnati da Alstom, infatti attualmente non sono ancora disponibili tutti i 25 treni AGV che NTV ha ordinato. A regime si raggiungeranno le 49 corse giornaliere toccando 12 stazioni. Da Milano si partirà da Porta Garibaldi e Rogoredo mentre da Roma si partirà da Tiburtina e Ostiense. Il servizio si articolerà su 3 “ambienti” di viaggio: Club e Club salotto per i clienti business, Prima e Prima Relax (per chi vuole rilassarsi) e Smart e Smart Cinema (per chi vuole vedere un film durante il viaggio). In tutti gli ambienti sarà presente il wi-fi di bordo e saranno a disposizione distributori automatici di bevande e vivande. Tariffe e orari dovrebbero essere comunicati entro questo mese. Per maggiori informazioni: www.italotreno.it
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